Lavočkin Semjon Aleksejevič (Aizikovič) - glavni konstruktor OKB-301 Narodnog komesarijata/Ministarstva vazduhoplovne industrije SSSR-a, general-major službe avio-tehnike.

Rođen 29. avgusta (11. septembra) 1900. u Smolensku (neki dokumenti ukazuju na drugo mesto rođenja - grad Petrovichi, okrug Roslavl, gubernija Smolensk). Sin profesora u srednjoj školi. Jevrej. Završio je gradsku školu u gradu Roslavlju i gimnaziju u Kursku.

Od 1918. - u Radničko-seljačkoj Crvenoj armiji. Borio se kao vojnik Crvene armije u građanskom ratu, a 1920. godine služio je u graničaru. Krajem 1920. demobilisan je i poslan na studije u Moskvu. Završio Moskovsku višu tehničku školu. N.E. Bauman 1927. Preddiplomski pripravnički staž završio je u projektantskom birou A.N. Tupoljev, koji je učestvovao u razvoju prvog sovjetskog bombardera ANT-4 (TB-1).

Od 1927. radio je u nizu vazduhoplovnih konstruktorskih biroa (od 1927. - projektant konstruktorskog biroa u fabrici br. 22 Glavne uprave vazduhoplovne industrije Narodnog komesarijata teške industrije SSSR-a; od 1928. - šef odeljenje za dizajn u pogonima br. 28 i 22 Glavne direkcije vazduhoplovne industrije, a zatim u fabrici br. 39 po imenu V.R. Menzhinsky OGPU SSSR; od 1933. - inženjer projektantskog biroa fabrike br. 33 Narodnog komesarijata teške industrije SSSR-a). 1935. - 1938. - glavni dizajner projekta lovca LL (nije ušao u proizvodnju). 1936 - 1938 radio je kao viši inženjer u 1. glavnoj upravi Narodnog komesarijata odbrambene industrije.

Od 1939. glavni konstruktor aviona, šef konstruktorskog biroa u fabrici aviona br. 301 u gradu Khimki, Moskovska oblast. Pod njegovim vodstvom tamo je stvoren lovac LaGG-3 (zajedno sa M.I. Gudkovom i V.P. Gorbunovom). Od 1940. - glavni konstruktor konstruktorskog biroa u fabrici aviona br. 21 u gradu Gorki. Tokom Velikog domovinskog rata, LaGG-3 je značajno redizajniran, koji je u početku imao visoku stopu nezgoda i nedovoljne letne karakteristike (zamijenio je motor i značajno ojačao avion krila, što je naglo povećalo borbene sposobnosti aviona). Istovremeno je stvorio 10 serijskih i eksperimentalnih lovaca, uključujući La-5, La-5F, La-5FN, La-7, koji su se široko koristili u borbama. Prilikom njihovog razvoja, Lavočkin je racionalno kombinovao drvenu strukturu okvira aviona (koristeći posebno izdržljiv materijal - delta drvo) sa pouzdanim motorom koji je imao visoke tehničke karakteristike u širokom rasponu visina leta. Izgled aviona La-5, La-7 pružao je pouzdanu zaštitu pilota u prednjoj vatrenoj polulopti. O lovcima koje je dizajnirao I.N. Lavočkin. Kožedub je oborio 62 nemačka aviona. Ukupno je između 1941. i 1945. izgrađeno 22.500 aviona Lavočkin, koji su odigrali ogromnu ulogu u osvajanju zračne prevlasti od strane sovjetske avijacije. Od 1943. testirani su lovci Lavočkin s ugrađenim mlaznim pojačivačima.

Za izuzetne zasluge u stvaranju avijacije u teškim ratnim uslovima Ukazom Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 21. juna 1943. Lavočkin Semjon Aleksejevič odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina i zlatnom medaljom Srp i Čekić.

Od 1945. - glavni konstruktor i odgovorni direktor fabrika aviona br. 81 u Moskvi i br. 801 u Himkiju. U prvim poslijeratnim godinama, Lavočkinov konstruktorski biro stvorio je njegove posljednje klipne lovce - potpuno metalni avion La-9, trening La-180 i lovac velikog dometa La-11. Tada je Konstruktorski biro Lavočkin prebačen na stvaranje serijskih i eksperimentalnih mlaznih lovaca, iako je počeo blisko raditi na problemima mlaznih motora i njihovoj upotrebi u zrakoplovstvu od 1944. Godine 1947. razvijen je La-160 - prvi domaći avion sa zamašenim krilom, La-15. U decembru 1948. na La-176 sa zamahom krila od 45 stepeni, po prvi put u SSSR-u, postignuta je brzina leta jednaka brzini zvuka. Dizajner je stvorio supersonični lovac La-190, borbeni dvosjed za sve vremenske prilike sa snažnim radarom na La-200.

Pod Lavočkinovim vodstvom stvoren je niz uzoraka raketne tehnologije. Godine 1950. OKB S.A. Lavočkin je dobio instrukcije da dizajnira, izradi, testira i uvede u seriju najnovije modele raketa zemlja-vazduh, a taktički i tehnički podaci postavljeni su na izuzetno visok nivo, kakav nije postignut ni u jednoj zemlji na svijetu. Na inicijativu I.V. Staljin, koji je tih godina shvatio opasnost od vrlo realnog nuklearnog udara na industrijske centre zemlje, odlučio je da stvori prvi domaći sistem protivvazdušne odbrane (PVO S-25) sa protivavionskim vođenim projektilima (SAM) u upotrebi. . U najkraćem mogućem roku pređen je put od formulisanja same ideje sistema PVO do stvaranja sistema.

Od 1951. godine - glavni projektant i odgovorni upravnik pogona br. 301. 1951. - 1955. godine, pod rukovodstvom S.A. Lavočkin je razvio i testirao kopnene rakete-205 i rakete-215, kao i rakete vazduh-vazduh. 1955. godine oko Moskve su se pojavili poznati zaštitni „prstenovi“ - sistem protivvazdušne odbrane Berkut. Rakete koje je dizajnirao S.A. Lavočkin je bio na borbenoj dužnosti do ranih 80-ih (to su bili SAM-217M i SAM-218). Član KPSS od 1953.

Za izradu modela mlaznog oružja za sistem protivvazdušne odbrane S-25 Ukazom Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 20. aprila 1956. Lavočkin Semjon Aleksejevič ponovo dodijelio zvanje Heroja socijalističkog rada uručenjem druge zlatne medalje „Srp i čekić“.

Paralelno sa temom projektila, S.A. Lavočkin je 1950. - 1954. razvio bespilotnu metu La-17, koja se proizvodila skoro 40 godina - do 1993. godine. Osim toga, stvorena je njegova izviđačka verzija i korištena kao bespilotno frontno foto-izviđačko vozilo (prototip modernih bespilotnih izviđačkih vozila).

Od 1956. S.A. Lavočkin je generalni projektant OKB-a. Na ovoj dužnosti završio je dva velika posla: prvo, stvaranje interkontinentalne supersonične krstareće rakete Burya i, drugo, dizajn novog protivvazdušnog sistema protivvazdušne odbrane Dal, koji se zasnivao na dugom dometu zemlja-vazduh. rakete (do 500 km) za gađanje brzih vazdušnih ciljeva.

Po završetku Buri testova 9. juna 1960. S.A. Lavočkin je preminuo od srčanog udara na poligonu Sary-Shagan u oblasti jezera Balkhash (Kazahstanska SSR). Sahranjen je na Novodevičjem groblju u Moskvi.

Dopisni član Akademije nauka SSSR (1958). Poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 3-5 saziva (od 1950.).

Dobitnik četiri Staljinove nagrade SSSR-a (1941, 1943, 1946, 1948).

General-major Vazduhoplovnotehničke službe (19.08.1944). Odlikovan sa 3 ordena Lenjina (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), ordenom Crvene zastave (02.07.1945), Suvorova 1. (16.09.1945) i 2. 19.08.1944) diplome, medalje, uključujući „Za vojne zasluge“ (5.11.1944).

Istraživačko-proizvodno udruženje formirano na bazi Projektantskog biroa, koji je on vodio, nosi Lavočkinovo ime. Bronzane biste Heroja postavljene su u herojevoj domovini u gradu heroju Smolensku, kao iu Moskvi.

Po njemu su nazvane ulice u Moskvi, Smolensku i Himkiju u Moskovskoj oblasti. U Moskvi su postavljene spomen-ploče na kućama u kojima je živio i radio.

Semjon Aleksejevič Lavočkin 11. septembra 1900. (19000911) 9. juna 1960. Semjon Aleksejevič Lavočkin Mesto rođenja ... Wikipedia

Lavočkin, Semjon Aleksejevič- Semjon Aleksejevič Lavočkin. Lavočkin, Semjon Aleksejevič LAVOČKIN Semjon Aleksejevič (1900 60), konstruktor aviona. U Velikom otadžbinskom ratu učestvovali su lovci (proizvedeno preko 15 hiljada) La 5, La 7. Pod njegovim rukovodstvom stvoreni su i ... .... Ilustrovani enciklopedijski rječnik

Lavočkin Semjon Aleksejevič Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900–1960) sovjetski konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958), general-major inženjerijske službe avijacije (1944), dva puta heroj socijalističkog rada (1943, 1956). diplomirao...... Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900–1960) sovjetski konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958), general-major inženjerijske službe avijacije (1944), dva puta heroj socijalističkog rada (1943, 1956). diplomirao...... Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900–1960) sovjetski konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958), general-major inženjerijske službe avijacije (1944), dva puta heroj socijalističkog rada (1943, 1956). diplomirao...... Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

- (1900. 1960.) Sovjetski konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958.), general-major službe avijacije (1944.), dva puta heroj socijalističkog rada (1943., 1956.). Završio Moskovsku višu tehničku školu (1927). Radio u nizu... Enciklopedija tehnologije

- (1900, Smolensk 1960, Moskva), konstruktor aviona, dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1958), general-major inženjerske službe avijacije (1944), heroj socijalističkog rada (1943, 1956). U Moskvi od 1920. Završio Moskovsku višu tehničku školu (1927). Radio u nizu... Moskva (enciklopedija)

Koliko često ljudi govore o zaslugama pobjednika Velikog domovinskog rata, ali jesu li ikada razmišljali o onima koji su stajali na početcima svesavezne pobjede? Jedan od onih koji su dali opipljiv doprinos istoriji nepobedive sovjetske avijacije je konstruktor aviona Semjon Lavočkin.

Njegov rad je stvorio poznatu liniju borbenih lovaca La-5 i njihov razvoj La-7. Na ovim avionima borio se čuveni I.N. Kozhedub, tri puta je dobio titulu Heroja SSSR-a za pobjede u zračnim bitkama.

Biografija

Semjon Aleksejevič Lavočkin, rođen je u porodici melameda Altera Iljiča Lavočkina i domaćice Gite Saveljevne 29. avgusta, po novom stilu 11. septembra 1900. godine. On je etnički Jevrej, rodom iz Smolenska.

U Roslavlju je završio gradsku školu, nakon čega je 1917. godine upisan u Kursku gimnaziju, koju je uspješno završio sa zlatnom medaljom.

1918. stupio je u Crvenu armiju, a 1920. postao je graničar. Demobilisan je krajem 1920. godine i poslan na studije u Moskvu.

Već na preddiplomskoj praksi, Semjon Aleksejevič Lavočkin postao je dio istorije sovjetske avijacije, položivši je u Dizajnerskom birou Tupoljev.

Cijeli život legendarnog sovjetskog konstruktora avijacije Semjona Aleksejeviča Lavočkina proveo je na poslu. To se ogleda u njegovoj biografiji.

Nakon što je završio Višu tehničku školu u Moskvi, ambiciozni konstruktor aviona S. Lavočkin radio je pod vodstvom raznih dizajnera i inženjera, što je kasnije odredilo njegov pogled na avion, potpuno lišen stereotipa, a samim tim i nezamućen.

• 1929, OPO-4, rad pod vodstvom Paul Richarda. Legendarni dizajner hidroaviona;
• 1930, rad u Birou za nove dizajne pod vodstvom Henrija Lavillea, jednog od inženjera tima Paula Richarda, koji je u to vrijeme napustio SSSR, među projektima koji su se razvijali u to vrijeme bio je i teški lovac DI-4, u čijoj je izradi učestvovao i Lavočkin;
• 1939 OKB-301. Semjon Aleksejevič Lavočkin, zajedno sa Gorbunovom i Gudkovim, učestvuje u takmičenju za stvaranje novog lovca koji bi zamenio I-16. Prototip I-301 koji su predstavili, nazvan „klavir” zbog laka i laka u boji trešnje, ušao je u masovnu proizvodnju 1940. godine pod imenom LaGG-3;
• 1941 OKB-21, rad na modernizaciji lovca LaGG-3; do 1944. godine proizvedeno je 66 serija ovog aviona, mijenjajući se od izdanja do izdanja. Lansiranje legendarnog La-5 u masovnu proizvodnju i dalji rad na njegovoj modernizaciji;
• 1945 OKB-301. Od tog trenutka do kraja svoje dizajnerske karijere, Lavočkin je radio u ovom dizajnerskom birou.

Veliki konstruktor aviona Semjon Aleksejevič Lavočkin voleo je da ponavlja da pravom profesionalcu nije potrebna samo kancelarija, potrebna mu je cela fabrika. A da biste napravili remek-djelo, mastilo, mastilo i papir nisu dovoljni; potrebni su vam radnici, alati i materijali za izradu aviona.

Početkom 1930-ih, Španija je uronjena u građanski rat, SSSR tamo počinje isporučivati ​​oružje i opremu. Uz borbene avione na nebo Španije polijeću i sovjetski piloti dobrovoljci, koji ne samo da su obavljali poslove instruktora, već su i vršili borbene aktivnosti.

Borbe na vrelom nebu Katalonije pokazale su da I-16, iako ne korača, još nije inferioran u odnosu na nemačke avione Bf.109B koji su bili u službi vazdušnog krila Condor. Ali, ipak, zastari izuzetno brzo. Raspisan je konkurs za preopremanje avijacije Sovjetskog Saveza, u kojem su učestvovali mladi graditelji aviona, kako bi se otklonio zaostatak:

• Lavočkin, Gudkov i Gorbunov, lovac LaGG-3, avion sa snažnim oružjem, motor M-105P, čija je osnova dizajna bila masovna upotreba bakelitne šperploče - delta drvo;
• Mikojan i Gurevič - lovac MiG-1, motor AM-35, brzi lovac na velikim visinama;
• Yakovlev A.S. sa frontalnim lovcem Jak-1, motorom M-105P, laganom konstrukcijom od šperploče-platna, naoružanjem u vidu motornog topa 20 mm i dva mitraljeza.

Upravo su ovi avioni naknadno dočekali prvi udarac Trećeg Rajha, a njihovi nasljednici su nokautirali osoblje Luftwaffea, dajući vojsci koja je napredovala potpunu zračnu nadmoć.

Zasluge i nagrade

Titula Heroja socijalističkog rada S.A. Lavočkin ga je primio 21. juna 1943. godine. Orden Lenjina i medalja Srp i Čekić krasili su prsa dizajnera za hitnu modernizaciju LaGG-3 do nivoa koji im je omogućio da se bore ravnopravno sa Luftwaffe avionima.

Značajna zasluga je što je La-5, kao i njegov predak LaGG, stvoren od drveta i šperploče, što je omogućilo organizaciju njegove proizvodnje u teškom trenutku za zemlju, u uvjetima potpunog nedostatka duraluminija i drugih lakih legura.

Lavočkin je 1956. godine dobio sledeću titulu heroja, za značajan doprinos odbrambenoj sposobnosti zemlje. Protuzračna odbrana zemlje bila je naoružana projektilima njegovog dizajna.

Pored zlatne medalje Srp i Čekić, Lavočkin je bio laureat 4 Staljinove nagrade 1941, 1943, 1946. i 1948. godine.

Spisak aviona

Tokom Drugog svjetskog rata, sovjetski dizajnerski biro, na čelu sa Semjonom Lavočkinom, razvio je niz lovaca, posebno La-5 i La-7, koji su dali značajan doprinos pobjedi Unije.

U poslijeratnom periodu Lavočkin je razvio seriju mlaznih aviona, prije svega La-15, ali, nažalost, nije mogao izdržati konkurenciju s MiG-15 i izgubio mu palmu.

Ali prvi je bio LaGG, već u poslijeratnom periodu, u memoarima nekih dizajnera dobio je oštar nadimak "Lakirani zajamčeni kovčeg", iako se među trupama zvao "klavir" ili "ljepota".

Avion nije imao odlične karakteristike manevrisanja ili ubrzanja, ali se ipak povoljno razlikovao od Jak-1 po svojoj preživljavanju, a bio je superiorniji od bržih MiG-ova po snazi ​​oružja.

Projekti

Generalno, većina razvoja S.A. Lavočkin je bio uspješan i prošao je sve letne testove, ali su bili podložni poboljšanjima. Tako je projekat modela La-5VI kreiran prema šemi grupe.

U decembru 1944. predložili su opciju poboljšanja zastarjelog modela La-5 pomoću mlaznih pojačivača. Ovaj projekat je odobren i sproveden krajem 1944. godine, danas je ovaj model poznat kao La-7R.

poslednje godine života

Godine 1956. Lavočkin je imenovan za glavnog projektanta OKB-a. Ovu funkciju u njegovoj karijeri obilježila su dva velika projekta.

1. Dizajnirao je prvu supersoničnu i interkontinentalnu krstareću raketu na svijetu Burya.
2. Također je razvio projekt za izradu lansirnih sistema Dal namijenjenih za protuzračnu odbranu.

Veliki konstruktor aviona preminuo je od srčanog udara juna 1960. godine, časno ispunivši svoju građansku i radnu dužnost prema domovini.

Izveo je posljednja testiranja projektila Burya na poligonu koji se nalazi u Kazahstanskoj SSR u blizini Balkhasha, zvanom Sary Shagan.

Na kući u kojoj je živio zaslužni genije sovjetske avijacije postavljena je spomen ploča. I do danas Muzej ratnog zrakoplovstva SSSR-a čuva unutar svojih zidova čitavo doba stvaranja borbenih aviona, koji su prvi u povijesti nadmašili sve zapadne analoge.

Video

E. KISELEV: Ovo je zaista program „Naše sve“ i ja, njegov voditelj Evgenij Kiselev. Pozdravljam sve koji u ovom trenutku slušaju radio Eho Moskve. U našem programu pišemo istoriju naše otadžbine u proteklih sto godina. Naša polazna tačka je 1905. Idemo kroz abecedu i došli smo do slova L. Da vas podsetim da smo za svako slovo, sa izuzetkom slova K - za slovo K imali 9 heroja, jer u ruskom jeziku ima dosta prezimena počevši sa slovom K, a generalno ima dosta reči koje počinju na slovo K, tako funkcioniše naš jezik. A za sva ostala slova imamo 3 heroja. Jednog biramo glasanjem na internetu, na web stranici Ekho Moskvy. Inače, uskoro će se tamo pojaviti lista kandidata koja počinje na slovo M, pratite objave na internetu. Biramo jednog heroja tokom specijalnog prenosa od onih koji su na ovoj listi, koja je na internetu, ali koji ne pobedi u internet glasanju - postoji samo jedan, drugog biramo, ponavljam, glasanjem uživo. I konačno, ja biram trećeg heroja. A danas imamo heroja kojeg ste izabrali prošle nedjelje, koji je pobijedio u tri kruga glasanja i kojeg ste vi, dragi radio slušaoci, izabrali za heroja našeg programa. Ovo je Semjon Aleksejevič Lavočkin. Izveden je "Marš avijatičara", napisan 1931. godine. Semjon Lavočkin je izvanredan konstruktor aviona. Da budem iskren, bio sam veoma zadovoljan što je Lavočkin izabran za heroja našeg programa. Moguće je da bih, da nije izabran, izabrao njega, jer sam u trenutnom projektu zaista želio da bude barem jedan program o nekome iz blistave plejade sovjetskih konstruktora aviona. Reći ću vam zašto malo kasnije. I prvo, kao i uvijek, portret našeg heroja, portret u unutrašnjosti tog doba.

PORTRET U ENTERIJERU ERE

Za ljude poput Semjona Lavočkina se govorilo da su istih godina kao i vek, zaboravljajući da je godina njegovog rođenja, 1900., zapravo poslednja godina 19. veka. Pa, nema veze – godinu više, godinu manje, ali prelepo je. Isto doba kao i vek u kome su mnogi ljudi rođeni da bi, kako se pevalo u čuvenom maršu Staljinove avijacije, „da bi se ostvarila bajka, da bi se savladao prostor i prostor“. Semjon Aleksejevič Lavočkin bio je jedan od njih, jedan od onih koji je snagom svog uma stvarao „čelična krila-krila“, „vatrene motore“ i gurao letove sovjetske avijacije sve više i više. Ime Lavočkina danas možda nije tako poznato kao imena drugih istaknutih sovjetskih konstruktora aviona. Prije svega, one koje su oduvijek bile poznate zahvaljujući avionima civilne avijacije koje su stvorili: ANAM, ILAM, YAKAM i TU - mašine koje su dizajnirali Oleg Antonov, Sergej Iljušin, Andrej Tupoljev i Aleksandar Jakovljev. Ali bilo je vremena kada je grmjelo ime Semjona Lavočkina. Bio je dva puta heroj socijalističkog rada, dobitnik četiri Staljinove nagrade za stvaranje borbenih aviona za Crvenu armiju. Imao je svoj projektni biro, u kojem su stvoreni nekada poznati lovci LA-5 i LA-7, koji su u završnom periodu Velikog Domovinskog rata, 44-45. godine, postali glavna mašina u službi lovaca sovjetskog ratnog zrakoplovstva. aviona. Većina sovjetskih asova je letjela na njima, uključujući tri puta Heroja Sovjetskog Saveza Ivana Kožeduba. Lavočkinova sudbina ispala je vrlo srećno na svoj način. Izbjegavao je teška suđenja koja su zadesila, na primjer, Tupoljeva, Petljakova, Mjaščeva i druge konstruktore aviona koji su uhapšeni u godinama staljinističke represije i stvarali svoje avione dok su bili zarobljenici takozvanih „šaraški“. Mnogi vjeruju da je Tupoljev i njegove kolege spašeni nadolazećim ratom. Staljin je bio pragmatičar, selektivno je kažnjavao predstavnike naučne i tehničke inteligencije. Sačuvano je vrlo vrijedno svjedočanstvo drugog čovjeka staljinističkog režima, Molotova. Dvostruko je vrijedan jer ju je iz njegovih riječi zabilježio staljinistički pisac Feliks Čujev, koji se divio Molotovu i nije vjerovatno da će mu staviti u usta ono što nije rekao. "Zašto su Tupoljev, Stečkin, Koroljov bili u zatvoru?", upitao je Čujev jednom prilikom Molotova. „Svi su sedeli“, odgovori Vjačeslav Mihajlovič. “Previše smo pričali. Nisu nas podržali. Tupoljev i drugi su jedno vreme za nas bili veoma ozbiljan problem. Neko vrijeme su bili protivnici, a bilo je potrebno više vremena da se približe sovjetskoj vlasti. I ne može se zanemariti činjenica da u teškom trenutku mogu postati posebno opasni. Bez ovoga se u politici ne može. Neće moći da izgrade komunizam svojim rukama. Ivan Petrovič Pavlov je poručio studentima: zbog toga nam je loš život! I pokazao je na portrete Lenjina i Staljina. Ovaj otvoreni protivnik je lako razumljiv. Bilo je teže sa ljudima poput Tupoljeva. Tupoljev je iz one kategorije inteligencije koja je sovjetskoj državi zaista potrebna, ali u srcu su protiv toga. I preko ličnih veza obavljali su opasan destruktivni rad. A čak i ako nisu vodili, disali su. Da, nisu mogli drugačije.” Međutim, s Lavočkinom se ispostavilo drugačije. Zatvor ga je prošao, iako nije ni bio član partije. A za konstruktora vojnih aviona to bi već mogla biti okolnost koja izaziva veliku sumnju. Lavočkin se pridružio KPSS tek nakon Staljinove smrti, ali za razliku od Tupoljeva, Iljušina, Jakovljeva, koji su dugo živeli, Lavočkin je rano umro. To se dogodilo 1960. godine, kada još nije imao 60 godina. Projekat stvaranja suborbitalnog strateškog aviona "Oluja", koji je vodio Lavočkin, nikada nije završen.

E. KISELEV: Ovo je bio portret našeg današnjeg heroja Semjona Aleksejeviča Lavočkina. Zaista sam veoma zadovoljan što imamo barem jedan program posvećen istaknutom sovjetskom konstruktoru aviona tog doba - doba kada su radili Tupoljev, Iljušin i Jakovljev. Jer jednim dijelom ovo je priča i o mojoj porodici - mom pokojnom ocu i mojoj majci, koja je još živa, i želim joj dug život i dobro zdravlje, cijeli život su radili u avijaciji, u Svesaveznom institutu za vazduhoplovne materijale u Moskvi, na VIAM-u, i, inače, kada je moja majka bila trudna sa mnom, ona mi je danas o tome sama pričala - konsultovao sam se sa njom kao profesionalac pre transfera - otišla je na službena putovanja u fabriku Zaporizhstal, gde napravili su specijalnu za lovce nove generacije - za lovce Lavočkin veoma tanak i širok čelični lim od kojeg su napravljeni rezervoari za gorivo, a kada je u aprilu 1956. - ja sam rođen u junu, ali u aprilu 1956, baš kada je Lavočkin je po drugi put odlikovan zlatnom zvijezdom Heroja socijalističkog rada, moja majka je za isti rad dobila Orden znaka časti. Nadam se da nas sada čuje. A sada ću vas upoznati sa našim današnjim gostom - naš današnji gost je istoričar vazduhoplovstva Dmitrij Borisovič Khazanov, koga mnogi verovatno već poznaju iz njegovog višestrukog učešća u programu Dmitrija Zaharova i Vitalija Dimarskog - beleške bez godišnjice o istoriji Velikog Domovinski rat - “Cijena pobjede” Ali danas ćemo s njim razgovarati o Lavočkinu. Molim vas, recite mi, kako sam shvatio iz vaših riječi - imali smo vremena da razgovaramo malo prije emitovanja - vaša glavna tema je rat, Drugi svjetski rat, Veliki otadžbinski rat. To je ono po čemu su Lavočkinovi avioni bili drugačiji i zašto su postali glavno oružje borbenih aviona?

D. KHAZANOV: Pre svega, dobar dan, dobro veče. Veoma sam zadovoljan što je ova tema izabrana kao rezultat glasanja. Čini mi se da je Semjon Aleksejevič Lavočkin zanimljiva osoba, dostojan, veoma nadaren dizajner. I naravno, zaslužuje da ga se pamti i ovaj program posvećen njemu. Ovo je prvi. Drugo što sam želeo da kažem je da su, za razliku od mnogih ljudi čija su imena upravo pomenuta, čelnici naših vazduhoplovnih i kosmičkih biroa - Tupoljev, Koroljov, Jakovljev - ipak bili ljudi, uprkos činjenici da su imali različite sudbine, a vi znate sve ovo, to su bili vrlo autoritarni ljudi koji su stajali na čelu svojih timova, koji su u određenim periodima života mogli udarcem nogom otvoriti vrata vlasti, i tako dalje. Semjon Aleksejevič je bio sasvim druga osoba - skroman, stidljiv, a ova definicija se nekako ne uklapa ni u koncept glavnog konstruktora, jer svi razumeju da je on, pre svega, organizator proizvodnje, a ipak i aviona koji on nastao u ratnim godinama iu predratnim vremenima... glavni projektant je organizator, prije svega, on je osoba koja mora riješiti mnoge probleme.

E. KISELEV: Izvinite, prekinuću. Ti i ja smo se složili - ja postavljam pitanje, a ti odgovaraš. U suprotnom, cijeli prijenos će ići naopačke. Pitao sam te - kakvi su to avioni? Po čemu su se razlikovali od MiG-ova i Jakova?

D. KHAZANOV: Nakon ove preambule, spreman sam da odgovorim.

E. KISELEV: Zašto su, recimo, naši sovjetski asovi poput Kožeduba radije leteli na avionima La-7?

D. KHAZANOV: Pa, prije svega, moramo vam reći da je tokom ratnih godina izgrađen čitav lanac aviona koji su postepeno unapređivani i modernizovani. Nakon što je prije rata stvoren eksperimentalni avion I-301, u seriji se već zvao LaGG-3, nakon modifikacije, tada se pojavio avion La-5 sa snažnijim motorom...

D. KHAZANOV: Vladimir Petrovič Gorbunov i Mihail Ivanovič Gudkov. I neobična priča u stvaranju naše domaće avio industrije, kada je tzv. trijumvirat je napravio avion. Tada se trijumvirat raspao, Lavočkin je postao vođa, glavni, ali su avion ipak napravila tri glavna dizajnera. Štaviše, u početnoj fazi, kada je tek nastajao, Gorbunov je bio vođa, šef, kao iskusniji, kao šef odjeljenja, obdaren određenim ovlastima. Ali kasnije je sudbina sve stavila na svoje mesto. Zatim je bio, kako ste dobro rekli, La-5, modernizacija, La-7, a vjeruje se da su u završnoj fazi rata bili jedni od najboljih ne samo naših, već i svjetskih lovaca. Ovde bih rekao da su ovi avioni bili veoma pogodni za rat koji se vodio na sovjetsko-nemačkom frontu, kada se od lovaca nije zahtevao izuzetan domet i izuzetna visina, jer su se borbe vodile blizu linije fronta - imali smo sa Nemcima tzv. taktičkog rata, borbe su se vodile na malim visinama, a to su bili avioni na liniji fronta. I avioni La-5 FN, La-7 su se pokazali veoma uspešnim, koji su leteli ovde, i zato su ih piloti toliko voleli.

E. KISELEV: Dakle, brzina i manevar su im bili važni?

D. KHAZANOV: Da, bili su brzi, manevarski, izdržljivi i donekle su štitili pilota kao prednji štit. Vazdušno hlađeni motor nastavio je da radi ako nekoliko cilindara pokvari i omogući pilotu da se vrati na svoju teritoriju. Imali su vrlo dobru vertikalnu upravljivost. Opet za rat koji se ovdje vodio. A u smislu kompleksa letno-taktičkih podataka nisu bili inferiorni od svojih protivnika - Messerschmitta, Fokewulfa iste godine proizvodnje.

E. KISELEV: Dakle, ovo je legenda – da su navodno nemački lovci bili nadmoćniji, a naši piloti prevagnuli uglavnom hrabrošću, hrabrošću i samopožrtvovanjem?

D. KHAZANOV: Pa treba da pogledamo koji period. Ako govorimo o 44. godini, 45. godini, onda Nijemci nisu imali prednost. I na neki način smo ih čak i nadmašili. Druga stvar je što nismo imali dovoljno dobro obučenih pilota. Ali u slučaju da je u kokpitu bila osoba koja je znala svoj posao, koja nije na brzinu obučena i puštena u let, već je prošla i ratnu školu i normalnu obuku, ako je imao sreće, onda je imao sve šanse ne samo za borbu protiv njemačkih asova kao jednake, već i za pobjedu u ovoj pojedinačnoj borbi.

E. KISELEV: I sećam se jednog od poznatih ratnih asova, kasnijeg vazdušnog maršala Pokriškina u filmu „Nepoznati rat“, koji su zajedno snimili sovjetski i američki filmaši sredinom 70-ih, kada je bio prvi talas detanta u odnosima između Sjedinjenih Država i SSSR-a, u vrijeme kada su potpisani prvi sporazumi o razoružanju, kada je leteo Sojuz-Apolo - u ovom filmu Pokriškin je rekao da je letio američkim avionom - Airacobra. Da li su asovi imali priliku da biraju šta će letjeti? Ili šta su stavili u službu...

D. KHAZANOV: Mislim da su ga stavili u službu. Ali mislim da se Aleksandru Ivanoviču jednostavno dopao ovaj avion, i da je iskoristio njegove prednosti, rekao je da se navikao na njega, posebno u ovom filmu u kojem je nastupao. Ali njegova divizija se borila u Airacobrasu, a naravno i on. Iako je završio i rat na Lavočkinovom avionu La-7, kada su već bili preopremljeni.

E. KISELEV: Odnosno, američki lovci nisu bili superiorni u odnosu na Lavočkinove avione?

D. KHAZANOV: A američki lovci nisu bili superiorniji u odnosu na Lavočkinove avione.

E. KISELEV: Ali evo pitanja koje se vrlo često postavlja. Verovatno ste već morali da odgovorite na ovo više puta. Koliko je Kožedub oborio - 62 aviona, zar ne?

D. KHAZANOV: 59 – zvanično, prema našoj istoriografiji.

E. KISELEV: A koliko ih je oborio najbolji nemački as po imenu Hartman?

D. KHAZANOV: 352 aviona.

E. KISELEV: Zašto toliki jaz?

D. KHAZANOV: Pa...

E. KISELEV: I, po mom mišljenju, nije samo Hartman bio na toj listi...

D. KHAZANOV: Pa, prvo, sve što je zapisano na borbenom računu pilota uopšte ne znači da je on oborio. Bilo je malo mogućnosti za kontrolu, razumijemo da je zračna bitka vrlo prolazna, pa čak i osoba koja je iskreno uvjerena da je oborena uopće ne znači da je to tako. Avion bi mogao da se spusti i izgubi se u pozadini. Bio je siguran da ga je oborio, ali je bezbedno leteo. A poznato je dosta takvih slučajeva.

E. KISELEV: Kako se to dogodilo? Pilot leti na misiju, vraća se i javlja da...

D. KHAZANOV: Da, da je oborio neprijateljski avion. A ko je svedok? Ili su to bile kopnene trupe, ili je neko gledao ovu bitku sa zemlje, ili, recimo, predsednik kolhoza preko polja, kao što se desilo u našem slučaju. Nemci su, pošto su leteli u parovima, zahtevali potvrdu od svojih krilaca. U svim slučajevima to je malo proizvoljno, i po pravilu, u stvarima o kojima se pitate, potreban vam je dokaz sa druge strane. Recimo, naši piloti su tamo nešto prijavili, a neprijateljska dokumenta pokazuju da je za ta 24 sata na ovoj dionici fronta neprijatelj pretrpio takve i takve gubitke - i postaje manje-više jasno koliko je to istina, a koliko nije. Ali evo glavnog odgovora na vaše pitanje – ja bih se ipak ovdje fokusirao ne na nepouzdane izvještaje, već na veoma veliko iskustvo onih ljudi koji su se borili protiv nas. Sovjetska avijacija nije nokautirala neprijateljsko osoblje, a piloti koji su prošli cijeli rat, mnogi od njih su preživjeli, doživjeli predaju, u ovom slučaju Njemačke, i bili su vrlo opasni protivnici. A ovdje je puno iskustva, veliki broj bitaka, plus njemačka taktika, koja se jako razlikovala od naše. Naši piloti su vrlo često i dalje bili vezani za pokrivanje terena, za pokrivanje svojih aviona – bombardera i jurišnika. Nemački asovi su se bavili prvenstveno slobodnim lovom, kada ništa ne ograničava pilota, kada je on sam slobodan da bira metu i bira ponašanje. Može napasti ili se iz nekog njemu poznatog razloga povući iz bitke, a to ne znači da će biti disciplinski kažnjen na bilo koji način.

E. KISELEV: Fundamentalno drugačija taktika za vođenje vazdušnih borbi i uopšte korišćenje borbenih aviona.

D. KHAZANOV: Da, zato su mnogi njemački asovi imali tako visoke rezultate i, da tako kažem, dobro opstali, posebno na našem frontu.

E. KISELEV: I, shodno tome, izbegavali su borbu kada su videli da postoji i najmanja opasnost.

D. KHAZANOV: Ili opasnost, ili kada su vidjeli da im se susreće dobro pripremljeni neprijatelj sa odličnim upravljanjem strojem, ruski pilot, mogli su napustiti bitku, pojačavajući motore, sakriti se i tražiti pogodnije žrtva sledeći put.

E. KISELEV: I, naravno, veliki gubici u početnom periodu rata?

D. KHAZANOV: Teoretski, da, ali statistika pokazuje da su 1943. gubici bili čak i veći nego 1941., začudo, iu ljudstvu. Možda smo 1941. imali veoma velike gubitke na zemlji, ali vazdušne borbe - najteže, najbrutalnije - bile su upravo 1943. godine, kada...

E. KISELEV: Kurska izbočina.

D. KHAZANOV: Da, Kurska izbočina, bitka za Dnjepar, kada je odlučen ishod borbe za prevlast u vazduhu. A najviše su stradali mnogi naši piloti, posebno oni koji nisu imali vremena da završe obuku kako treba, koji su dovedeni u borbu u vanrednim okolnostima.

E. KISELEV: Da vas podsetim da danas radimo uživo, a naši slušaoci radija svoja pitanja, primedbe, komentare mogu slati na telefon +7 985 970 45 45 u vidu SMS poruka. Već smo dobili određeni iznos, a posebno nam piše udovica Heroja Sovjetskog Saveza Olega Nikolajeviča Smirnova da je njen suprug tokom rata leteo na avionima La-5 i La-7 i da je veoma lepo govorio o njima. . Pa, već smo odgovorili na neka pitanja. Ovdje je posebno Jurijeva primedba da su Nijemci imali oko 200 pilota koji su oborili stotinu i više aviona. Upravo smo razgovarali o ovoj temi. Dmitrij iz Sankt Peterburga pita: „Zar Pokriškin i Kožedub nisu letjeli na brzim borcima? Međutim, to ne umanjuje zasluge Lavočkinovog aviona.” Pa, nisam stručnjak, ali koliko sam shvatio, u vezi brzih boraca, to je ono što se zove aberacija vida. Zaista, postojale su Airacobras, čitava divizija.

D. KHAZANOV: Da, i Kožedub je uvek leteo samo Lavočkinovim avionima.

E. KISELEV: Cenim njihove brzinske kvalitete. A evo i zašto... Samo trenutak, neko nam je poslao ovu opasku... Jurij - "Nije bez veze zvali LaGG - lakirani garantovani kovčeg." Nikad čuo?

D. KHAZANOV: Naravno, čuo sam, pa, šta mislite, kako nisam čuo.

E. KISELEV: Zašto su to tako nazvali?

D. KHAZANOV: Hteo sam da napravim kratku preambulu ovde...

E. KISELEV: Onda ćemo se zaustaviti na ovom mestu. Avion LaGG - ovo je prethodnik La-5 i La-7 - imao je takav frontalni nadimak, frontalni nadimak - "lakirani garantirani kovčeg". Zašto, o ovome ćemo razgovarati nakon pauze. Jer sada je vrijeme za vijesti usred sata na Eho Moskve. Ostanite sa nama, vraćamo se u etar za minut-dva.

VIJESTI

E. KISELEV: Nastavljamo sa našim izdanjem, koje je danas posvećeno Semjonu Lavočkinu. Ovo je prva od tri brzine koja počinju slovom "L". Da vas podsjetim da ćemo imati i emisije o šefu sovjetske televizije u vrijeme Brežnjevljeve stagnacije, Sergeju Lapinu, i o izuzetnom fizičaru, nobelovcu Levu Landauu. A danas govorimo o dizajneru aviona Lavočkinu. Zajedno sa mnom ovde u studiju je Dmitrij Borisovič Hazanov, istoričar vazduhoplovstva, koga verovatno poznajete po učešću u emisiji „Bilješke o godišnjici istorije Velikog otadžbinskog rata - cena pobede“, koju su vodili Vitalij Dimarski i Dmitrij Zaharov ponedeljkom. Da vas podsjetim da danas radimo uživo i naš broj telefona je na +7 985 970 45 45 - pitanja možete slati na ovaj broj u obliku SMS poruka. Zatim bih odmah odgovorio na nekoliko vaših primjedbi. Na primjer, Natalija iz Moskve je ogorčena zbog citata pisca Felixa Chueva. Piše mi - "Kakva slatka beba te predstavlja?" Pa, Natalija, to su različiti slatki mališani, različite moje kolege oglašavaju u eteru tekstove “Portreta” naših heroja, koje pišem sama. Samo da u programu zvuči ne samo muški, već i ženski glas i da vam bude ugodno za uho. Neke od njih su tajne naše profesije radijuma. Što se tiče citata Felixa Chueva - pa, znate, ovo je vrlo vrijedan citat. Vjerovatno niste čuli ili razumjeli ili, kako kažu, niste shvatili značenje rečenog. Molotov nije ostavio svoje memoare, barem ne objavljene. Ali imao je obožavatelja - tog istog Felixa Chueva, koji se sastajao s njim mnogo puta i pokušavao snimiti razgovore, duge razgovore koje su vodili u Molotovovoj dači u Žukovki. I u stvari, ima mnogo strašnih stvari koje je rekao Vjačeslav Mihajlovič, a zatim snimio Feliks Čujev. A kao istorijski izvor ovo je najvrednija stvar. Upravo smo vam rekli kako su se Staljin, Molotov i slični njima ponašali prema izvanrednim naučnicima. Nisu im u potpunosti vjerovali, posebno nekima od njih. Tako su, prema Molotovovoj verziji koju je iznio pisac Čujev, Tupoljev, Mjasičev, Koroljev i mnogi drugi naučnici završili na mjestima koja nisu tako udaljena. I, općenito, razumijem da je među naučnom i tehničkom inteligencijom zaista bilo ljudi koji, duboko u duši, nisu voljeli ni Josepha Vissarionoviča ni sistem koji je stvorio. Samo tako. Pa, ovdje ima mnogo različitih drugih komentara. „Do koje godine su Lavočkinovi avioni bili u upotrebi? „Pa, ​​očigledno je da su avioni o kojima smo govorili bili ratni avioni; bili su u službi sve dok se nisu pojavili mlazni lovci, uključujući i Lavočkinove nacrte. Inače, da li je tačno da se Maresjev, poznati pilot bez nogu, borio u Lavočkinovim avionima?

D. KHAZANOV: Da, istina je. Po povratku na dužnost upravljao je avionom La-6 FN u 63. gardijskom puku. Evgeniju Aleksejeviču, postavili ste pitanje o „lakiranom garantovanom kovčegu“. Dozvolite mi da odgovorim na ovo pitanje, barem ukratko.

E. KISELEV: Da, da, molim. Odakle je došlo ovo ime?

D. KHAZANOV: Istorija usvajanja aviona LaGG-3 bila je veoma komprimovana, vrlo kratka. 30. marta je prvi put poleteo iskusni lovac kojim je upravljao Aleksej Ivanovič Nikašin. Fabrički testovi i državni testovi su brzo prošli. Sve se dogodilo bukvalno sa izuzetnom hitnošću. Avion je pušten u proizvodnju u pet fabrika. Ovo je generalno bio nezapamćen uspjeh za tri mlada glavna dizajnera. A možemo pretpostaviti da je zasluga i to što su napravili uspešan auto, i zasluga test pilota koji je uspeo da prepozna sve njegove prednosti, kao i činjenica da je napravljen bez metalnih delova, komponenti, samo od drveta . U našoj zemlji, kao što razumete, drva je bilo dovoljno, a pretpostavljalo se da ćemo, ako počne nešto neprijatno, rat, dobiti borbene avione. „Trebaće nam mnogo aviona“, rekao je drug Staljin, koga ste ranije spomenuli. Ali i fabrike u kojima se odvijala proizvodnja morale su sve da urade veoma brzo. Neki uopće nisu bili spremni za ovaj zadatak, drugi su imali drugačiju tehnologiju. Generalno, sve je to bilo jako teško, bolan proces. Dakle, fabrika u Gorkom, koja je postala glavna, nameravali su da naprave neku vrstu sopstvene mašine, zamenici Polikarpova. I odjednom dolazi potpuni stranac sa svojom ekipom. Nastavljaju da puštaju ove stare 16 kao da se ništa nije dogodilo, kažu da sve mora biti potpuno drugačije. Stoga, kada je počela masovna proizvodnja, serijski automobili su se na gore razlikovali od eksperimentalnih. Ispostavilo se da su mnogo teži, a tamo je korišteno mnogo manje drva nego na eksperimentalnoj mašini, a kvaliteta završne obrade je bila lošija. I pored toga, Lavočkinu je naređeno da poveća domet leta lovca. U trenutku transfera, postavili su dodatni keson, ugradili rezervoare za gorivo kako bi bili u skladu sa državnim propisima. Ukratko, ako je eksperimentalni avion težio manje od 3 tone, 2970 kg, onda su proizvodni težili 3380, 3300 kg, što je generalno veoma značajno. Ali motor je i dalje bio isti - M-105, koji se, naravno, pokazao preslab za takvu mašinu, i počeli su veliki problemi. Piloti, posebno mladi, slabo obučeni piloti, jedva su se snalazili. Ovo je prvi dio. Drugi dio je da se čvrstoća konstrukcije za koju je proračunata pokazala nedovoljnom. Stajni trap aviona se savio i bilo je mnogo drugih problema tokom akrobatike. Bilo je slučajeva da se avion nije oporavio od strmih zarona. Ovo je takođe učinilo upravu veoma nervoznom i zabrinutom. Pa, treća stvar je da su se Jakovljevi avioni, također ne bez velikih problema, ipak pokazali općenito uspješnim. I odlučeno je, pogotovo jer je Jakovljev vrlo aktivna osoba, on je u to vrijeme bio zamjenik narodnog komesara...

E. KISELEV: Bio je Staljinov miljenik...

D. KHAZANOV: Da, bio je favorit, bio je uključen u kancelariju vođe. I doneo je odluku da Lavočkinove letelice postepeno zameni avionima sopstvenog dizajna - Jak-1, zatim Jak-7, pa Jak-7 B, i postepeno su fabrike, jedna za drugom, došle pod nadležnost Aleksandra. Sergejevič Jakovljev. Bilo je proleće 1942. Lavočkinu je ostala sekundarna fabrika, koja je u to vrijeme evakuirana iz Taganroga u Tbilisi. Ljudi na jugu uglavnom nisu imali pojma šta je to. Pa ipak, spremali su se da puste njegove avione. A tamo je otišao glavni kontingent njegovih najbližih službenika. U Gorkom je ostao bukvalno sa nekolicinom svojih najbližih saradnika. Ovo je priča o stvaranju La-5.

E. KISELEV: Ali kada se pojavio La-5, takmičenje se nastavilo i na kraju nagnulo ka Lavočkinu?

D. KHAZANOV: Pa, donekle da, ali donekle ne, jer su mnogi piloti uživali u letenju i boreći se na Jakovljevim avionima do kraja rata. Osim toga, imao je i mnogo uspješnih projekata. Avion Jak-3 smatra se najlakšim lovcem, odnosno imao je bezuslovne poznavaoce i bezuslovne prednosti. Na kraju rata...

E. KISELEV: A bilo je i lovaca MiG-a, zar ne?

D. KHAZANOV: Do tada su Mikojan i Gurevič prestali da grade MiGove u serijama. Fabrika broj jedan, nakon evakuacije iz Moskve u Kujbišev, prestala je sa proizvodnjom i počela da proizvodi jurišne avione Il-2. Stoga je Mikoyan privremeno odustao od konkurencije, ovaj dizajnerski biro nije raspušten - bavili su se eksperimentalnim radom, avionima na velikim visinama, ali Mikoyan i njegove kolege u to vrijeme nisu bili proizvođači takve masovne proizvodnje. Lavočkin je bio poslednji. Ali da mu je ostala samo jedna fabrika u Tbilisiju - Taganrog 31, onda mislim da ni ovo ne bi dugo trajalo. Ali kao rezultat hitnih mera da se hitno ugradi vazdušno hlađena jedrilica na svoj avion, koja je bila mnogo snažnija od M-82, i brzo sprovedu testove leta...

E. KISELEV: Čiji je dizajn bio ovaj motor?

D. KHAZANOV: Shvetsova. I kao rezultat podrške koju je Lavočkinu tada pružio sekretar regionalnog komiteta, niz visokorangiranih drugova koji su vjerovali u njega. I tako, pozvan je u Kremlj, vraćena mu je kontrola nad jednom od najvećih fabrika u to vrijeme, tvornicom Gorki br. 21, i istorija je krenula kako je išla. Kasnije su tamo stvoreni naknadni avioni Semjona Aleksejeviča. Inače, La-5 je već bio čisto Lavočkin avion. Ako je LaGG-3 bio Lavočkin, Gorbunov, Gudkov, onda su La-5, La-7, La-9 čisto Lavočkinovi automobili.

E. KISELEV: „Kada se Pokriškin podigao u vazduh, govorio je o tome rečima „Akhtung, akhtung!“ Njemački signalisti su upozorili svoje pilote. Jesu li naši signalisti upozorili naše pilote da su Hartmann i drugi njemački asovi na nebu? - pita nas radio slušalac po imenu Džauk.

D. KHAZANOV: Mislim da ne. A naši su za Hartmana saznali tek negdje na samom kraju rata, u najboljem slučaju - iz protokola ispitivanja zarobljenih njemačkih pilota. I nekako nas nisu baš zanimala njihova prezimena i imena. Fritz - i to je to.

E. KISELEV: Mnogo ljudi je povrijedila ova priča o Hartmanu. „Zašto ponižavati Hartmana? Sjajan je”, piše Jura iz Sankt Peterburga. Pa, Jura, po mom mišljenju, niko ga nije pokušao poniziti, samo pričamo o tome da su postojale različite metode obračuna, različite taktike...

D. KHAZANOV: Drugačija borbena iskustva. Hartman je odličan. Koristio je sve što mu je dala njegova tehnika, taktika i vještina.

E. KISELEV: Uzgred, kako se odigrala njegova sudbina? Da li je preživio kraj rata?

D. KHAZANOV: Preživio je. Mislim da su čak postojali posebni programi posvećeni njemu. Njega su Amerikanci izručili našoj zemlji, osuđen je na 25 godina, a u zatvoru je proveo prilično dug period. Potom je pušten, vratio se u Njemačku, tamo živio i umro 1993. godine.

E. KISELEV: U Nemačkoj ili u DDR?

D. KHAZANOV: U NJEMAČKOJ.

E. KISELEV: Ovako se pojavio Albert, psujući me: „Kiseljev, ti si antisovjetska i podla osoba! Pokušavate da iskrivite istoriju. proklet bio!" Pa, znate, u određenom smislu, ja sam zaista antisovjetska, jer vjerujem da je hvala Bogu da je sovjetski period naše istorije završen. Ali bilo je mnogo dobrih stvari u ovom periodu. I, posebno, današnjim programom pokušavam da odam počast svijetlim stranicama naše istorije. "Zaboravili ste da pomenete Bountgartena, koji je oborio 285 aviona." Pa vidite, mi danas ne postavljamo takav zadatak - da detaljno pričamo o istoriji nemačkih asova. Jednostavno smo spomenuli Pokriškina, Kožeduba, tri puta Heroja Sovjetskog Saveza, koji je oborio 62 aviona - najviše naših asova, po našoj metodi proračuna, ponavljamo. Zaista je leteo Lavočkinovim avionima. I s tim u vezi nismo mogli a da ne... Štaviše, postavljena su nam ova pitanja. „Na kojim avionima su leteli Francuzi iz puka Normandija-Nimen? – pita se Sergej iz Moskve.

D. KHAZANOV: Na Jakovljevim avionima. Prvo na avionima Jak-1, Jak-9, ali su završili rat na Jak-3 i ovi avioni su im predstavljeni.

E. KISELEV: Moje ime je Jevgenij Aleksejevič, a ne Sergej Aleksejevič. Okrećem se Evgeniji, čiji je broj telefona 7 962... a krajnji broj je 15. Dakle, Evgenija, zameraš mi što sam svo vreme provodio na BBC-u, osim priče o Lavočkinu. Pa, znate, čini mi se da bi bilo čudno govoriti o nečemu drugom osim o avijaciji i svemirskoj tehnologiji, jer je tome Semjon Aleksejevič posvetio cijeli svoj život. Pa, znam da moj današnji gost, Dmitrij Borisovič Hazanov, istoričar vazduhoplovstva, ima neke informacije, uključujući, po mom mišljenju, biografiju koju je napisao sam pokojni Semjon Aleksejevič. Molim vas, Dmitrije Borisoviču.

D. KHAZANOV: Ako je moguće, reći ću samo nekoliko riječi. Pa, prvo, čini mi se da će vam biti zanimljivo čuti šta je sam Semjon Aleksejevič napisao. „Rođen sam u Smolensku 1900. godine. Sa oko 10 godina, cijela naša porodica, uključujući i mene, preselila se u Roslavl, Smolenska oblast. Moj otac je bio učitelj, majka domaćica. U gradu Roslavl, prvo sam studirao u gradskoj školi, a zatim pokušao da uđem u gimnaziju. Procentualna norma za Jevreje mi nije dozvoljavala da tamo uđem, a 15. godine morao sam da odem u grad Kursk kod rođaka, gde sam ušao u gimnaziju. Diplomirao je u 17. godini. Po završetku studija vratio se porodici u Roslavl i sledeće godine dobrovoljno stupio u Crvenu armiju. Prvo Crvenoj gardi, pa Crvenoj armiji. U njenim redovima bio je skoro do kraja 20. godine. Godine 1920. poslan sam da studiram u Moskovskoj višoj tehničkoj školi. Teška finansijska situacija me je često odvraćala od školovanja, a diplomirao sam tek 1929. godine. Godine 1927. moj otac je umro, a ja sam dobio stalni posao u fabrici broj 22 u Moskvi. Od tada sam počeo da radim u vazduhoplovnoj industriji. 16 godina (a on je to napisao već 1943. godine) radio sam na različitim pozicijama iu različitim oblastima. Vlada je prihvatila dizajn mog aviona i od tada sam nastavio da radim na projektovanju raznih tipova aviona i njihovih modifikacija.” A potpis je S.A. Lavočkin. Ovo se tiče službene autobiografije. On je zapravo bio na pozicijama i prošao je put od prepisivača do glavnog dizajnera, radeći uglavnom u Moskvi u 22., 28. i 39. pogonima. Tada je pozvan u pogon broj 31, tada perjanicu naše proizvodnje aviona. Zatim je radio kao viši inženjer u Prvoj glavnoj upravi Narodnog komesarijata opšte tehnike. Zatim je imenovan za glavnog konstruktora fabrike br. 301. A nakon što je avion LaGG-3 primljen, postao je glavni konstruktor u Gorkom u fabrici 21 i tamo je živeo prilično dugo. Semjon Aleksejevič piše da je bio oženjen, žena mu je bila domaćica, otac je bio iz buržoazije, radio je kao učitelj u Roslavlju, a majka mu je bila domaćica, takođe buržuja. Imao je još dva brata. Ali on je bio najstariji, pa je morao vući, grubo rečeno, cijelu porodicu. To se tiče njegove biografije. Da, potpuno ste tačno rekli - dobio je Staljinovu nagradu 4 puta, navedeno, a dva puta je Semjon Aleksejevič bio Heroj socijalističkog rada. U junu 1943. godine dobio je ovo zvanje za uspjeh aviona La-5, a po drugi put je dobio titulu Heroja socijalističkog rada sa zlatnom medaljom Čekić i srp u aprilu 1956. godine, ovoga puta za svemirsku tehniku. .

E. KISELEV: Ima još nekoliko pitanja koja smo dobili na internetu. Pa, već sam uspeo da pitam svog današnjeg gosta Dmitrija Borisoviča Hazanova, istoričara vazduhoplovstva, da li može nekako da prokomentariše pitanje koje je postavljeno našem programu na sajtu Eho Moskve. Inna iz izraelskog grada Halona poslala je pitanje - „Možete li nam detaljnije reći kako je u februaru 1953. godine konstruktor aviona Lavočkin, zajedno s drugim istaknutim sovjetskim Jevrejima, bio primoran da potpiše pismo u kojem se poziva na preseljenje sovjetskih Jevreja u nenaseljene Sibirskim područjima kao ljudima odgovornim za izmišljenu zavjeru koju su doktori navodno počinili protiv Staljina?” Pa, znate, zaista je bilo takvo pismo. Oni su se zapravo spremali da to objave u novinama Pravda. Inače, to je dovoljno detaljno opisano u memoarima Ilje Orenburga „Ljudi, godine, život“ i u nekim drugim memoarskim izvorima. Da, zaista, ovo je medicinska činjenica. Kraj 40-ih i početak 50-ih je period kada je, uz blagoslov Staljina, počela organizovana antisemitska kampanja u zemlji, au okviru te kampanje bilo je ubistvo Mikhoelsa i hapšenje. mnogih istaknutih Jevreja, i suđenje Jevrejskom antifašističkom komitetu, a zatim i „doktorima slučaja“, a ovo je pismo koje se pripremalo. Ali iz nekog razloga, u poslednjem trenutku su odbili da ga objave, a bukvalno vrlo kratko vreme kasnije, Staljin je umro. „Slučaj doktora“ je zatvoren, i o tome se mnogo pričalo, postoji čitava knjiga istoričara Genadija Kostirčenka, koja, Inna, govori o tome veoma detaljno. “Najmanje 55 godina kasnije, recite nam o ovome” - ovo je već rečeno mnogo puta. Da, Dmitrij Borisoviču.

D. KHAZANOV: Ja sam ipak htio reći jednu stvar o ovom pitanju. Pozvaću se na sećanje jednog od Lavočkinovih zamenika, zamenika glavnog konstruktora Černjakova, koji je bio prisutan na raspravi o raketnim pitanjima baš u vreme koje ste upravo spomenuli, a bilo je pitanje da je procenjena težina projektila koja je planirana je bila nova protivavionska raketa, početna masa je nova, nepoznata stvar, a mislili su da će sve to biti unutar tone, ali ispalo je 3,9. Sastankom je predsjedavao Lavrentij Pavlovič Berija, a nakon što je saznao da je to slučaj, iznenada je izjavio: "Moramo hitno riješiti ovu stvar - ti Jevreji žele da unište našu zemlju." I represije su počele, budući da je Semjon Aleksejevič imao zamjenike, a direktor pilotskog postrojenja također je bio pogrešne nacionalnosti. I sa velikom mukom tada je Semjon Aleksejevič uspio da odbrani svoje najbliže kolege od ozbiljnih represija.

E. KISELEV: Inače, naš radio slušalac, koji se potpisuje prezimenom „Lavočkina“, možda je ovo unuka ili praunuka, ili možda ćerka - izvinite, ne znam ništa o rođacima Semjona Aleksejeviča, - ispravlja mi - ne Jaroslavlj, već Roslavlj.

D. KHAZANOV: Roslavl - to sam rekao.

E. KISELEV: Vrlo kratko. Imamo bukvalno tri minuta do kraja programa. Lavočkinov supersonični avion od titanijuma i razlozi zašto nije ušao u proizvodnju. Samo vrlo kratko.

D. KHAZANOV: Na kraju etape na temu aviona, Semjon Aleksejevič je napravio veoma dobre avione - La-200 i La-250. Ali u to vrijeme, serija aviona je već bila prebačena na Mikoyan - MiG-15 - poznata stranica, slava i ponos naše avijacije, i odlučeno je da ti avioni ostanu kao prototipovi.

E. KISELEV: Još jedno pitanje. Strateška krstareća raketa, na kojoj je bio angažovan Lavočkin.

D. KHAZANOV: Znate, nakon što je završio temu o avijaciji, Semjon Aleksejevič se prvenstveno fokusirao na protivvazdušne vođene rakete. Ovo je bio veoma dug period u njegovoj aktivnosti, veoma težak i, nažalost, veoma zatvoren. Malo ljudi zna da je kompleks koji je stvoren, S-25, baziran na raketama Lavočkin. Ali bukvalno tek sada su se počele pojavljivati ​​publikacije, posebno vrlo zanimljiv rad u Aerospace Review, koji govori o ovom periodu - Serov i Fomichev. Ističem svima da je ovo vrijedan trud, a ako ste u prilici pročitajte.

E. KISELEV: Dobili smo nekoliko pitanja putem pejdžera u vezi sa projektom „Oluja“. Ukratko, šta je bio ovaj projekat?

D. KHAZANOV: Bila je to krstareća raketa koja je u određenoj mjeri – idejno, po dizajnu – trebala konkurirati raketi R-7 Koroljev. Ali, kao što znate, bila je raketa Koroljev koja je usvojena u službu i njoj je data prednost. Ali u principu je to vrlo zanimljiv posao.

E. KISELEV: I, u stvari, to je bilo nedovršeno zbog Lavočkinove smrti, zar ne?

D. KHAZANOV: Da.

E. KISELEV: Poslednje pitanje. Nažalost, nemamo više vremena. Lavočkinov odnos sa Staljinom.

D. KHAZANOV: Prema mojim informacijama, sastajali su se četiri puta. Prvi sastanak, gledao sam, bio je 19. maja, kada je pušten u proizvodnju avion La-5. U oktobru 1943. Lavočkin je odbio Staljinov prijedlog da se poveća domet aviona La-5 i La-7, i, općenito, nije bio tako nežna osoba, jer je dozvolio sebi da prigovara i raspravlja. Rekao je da bi to pogoršalo performanse leta. Kao što se dalje pokazalo, bio je u pravu. I, općenito, mnogi će na ovu osobu vjerovatno gledati drugačije - meku, inteligentnu. Vojni testeri su rekli da su ga među sobom zvali "Ovca" zbog tako nežnog karaktera. Ali ipak je mogao braniti svoje gledište, braniti ljude s kojima je radio i kojima je vjerovao. Bio je u potpunosti odgovoran za ono što je predložio. Odnosno, imao je izuzetne kvalitete.

E. KISELEV: Dmitrije Borisoviču, hvala vam puno. Nažalost, naše vrijeme je isteklo. Već se sređujemo. Podsjećam da je danas naš gost bio istoričar avijacije Dmitrij Borisovič Khazanov. Danas smo pričali o istoriji našeg vazduhoplovstva, posebno tokom rata, razgovarali smo o Semjonu Aleksejeviču Lavočkinu. Bio je to program "Naše sve" i voditelj, Evgenij Kiseljev. Vidimo se sljedeće nedjelje.

D. KHAZANOV: Hvala, sve najbolje.